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1937年，日本三菱重工研发的零式战斗机（A6M）首次升空。这款战机以轻量化机身、超远航程和灵活机动性震惊世界，成为二战初期日本航空工业的巅峰象征。1941年珍珠港事件中，零式战机精准摧毁美军舰船，让美国首次意识到亚洲航空技术的威胁。

彼时的日本航空工业体系堪称完备：三菱、川崎、中岛三大巨头分工明确，1943年飞机年产量飙升至2.6万架，名古屋的工厂昼夜运转，九州的生产线源源不断输出机翼和引擎。

零式战机的成功甚至吸引了欧美国家暗中研究其技术，德国工程师曾秘密拆解零式以借鉴设计。

然而辉煌在1945年戛然而止。日本战败后，美国主导的盟军占领当局颁布《航空禁止令》，销毁所有军用飞机，拆除实验室，禁止大学开设航空课程。

三菱工厂被改成纺织车间，川崎工程师转行造火车，航空人才被迫流亡海外。曾经轰鸣的工厂只剩寂静，日本航空工业被连根拔起。

夹缝中的“复活”实验

1952年朝鲜战争爆发，意外给了日本喘息之机。急需前线支援的美国，默许日本重建部分航空能力。日本政府火速颁布《航空工业振兴法》，联合三菱、川崎等六大企业成立“日本飞机制造公司（NAMC）”，试图重拾昔日荣光。

但现实残酷如冰水浇头。战后的技术断层深不见底：老一代工程师早已转行谋生，新一代工人只会按图索骥。当中国在苏联援助下仿制出米格-17时，日本却连自主设计一架教练机都举步维艰。

NAMC的首个项目是生产美国授权的T-34教练机，生产线上每个铆钉的位置都必须严格遵循美国图纸，稍有偏差即被叫停。一位老技工在回忆录中写道：“我们像被抽走灵魂的傀儡，重复着华盛顿传来的指令”。

1959年，日本发起破釜沉舟的豪赌，YS-11客机项目。这款搭载英国罗尔斯·罗伊斯引擎的涡轮螺旋桨客机，被视作打破美国封锁的“国运之翼”。1962年首飞时，名古屋机场万人欢呼，媒体高呼“日本航空业重生”。然而美国联邦航空局（FAA）的一纸认证，却悄然埋下杀机……

YS-11的“认证杀局”

1965年，YS-11客机终于拿到美国联邦航空局（FAA）的适航认证，日本举国欢庆。时任首相池田勇人亲自登机宣传，媒体称之为“打破美国垄断的铁证”。

然而这份认证背后暗藏玄机：FAA要求日本修改200多项设计，包括将机舱舷窗缩小、加强机翼结构，导致飞机增重8%，燃油效率骤降。

更致命的是市场围剿。就在YS-11量产之际，美国商务部突然向日本施压，要求“平衡美日贸易逆差”。日本航空公司被迫采购22架波音727，全日空则签下DC-10订单。

原本承诺订购YS-11的地方航空公司，在政府暗示下集体转向美国机型。到1970年，YS-11的国内订单从预期的80架暴跌至36架。

海外市场同样举步维艰。美国驻菲律宾大使馆暗中警告马尼拉政府：“购买日本飞机将影响美援计划”；韩国大韩航空在波音降价50%的诱惑下，撕毁了与日本的15架订单。

最终YS-11仅卖出182架，不到计划的一半，NAMC亏损360亿日元，于1974年黯然停产。名古屋工厂的标语牌从“翱翔世界”换成了“代工求存”，宣告日本第一次民用航空突围彻底失败。

F-2战斗机

1985年，日本防卫厅启动 FS-X国产战斗机项目，试图复刻零式战机的自主传奇。三菱重工提交了采用复合材料机翼和相控阵雷达的先进方案，性能对标美国F-16。

但消息传到华盛顿后，美国防部立即警告：“若日本单独研发，将停止所有技术共享”。

三年谈判变成一场赤裸裸的压制。1988年美日签署协议：FS-X改为基于F-16C/D的“改进型号”，美国通用动力公司掌控70%核心技术，日本仅负责机翼复合材料，且必须向美方公开配方。更荒谬的是，每架F-2战斗机的造价飙升至1.2亿美元（F-16的三倍），日本还需额外支付6亿美元“技术转让费”。

1995年首飞时，三菱工程师发现美国提供的F110发动机竟被限制推力，雷达系统也屏蔽了对舰攻击模式。

一名参与项目的技术人员在日记中写道：“我们像戴着镣铐跳舞，连机翼倾斜角度都要等五角大楼批准”。2000年F-2量产时，中国自主研发的歼-10已一飞冲天，日本航空工业的第二次突围再成泡影。

“高级代工”

1990年代，日本航空企业彻底转向“求生模式”。三菱重工接下波音787的35%机体订单，为全球最高份额，名古屋工厂日夜赶制机翼复合材料。

媒体吹捧这是“产业链升级”，但波音的实际条款极为苛刻，日方需预付20亿美元研发费，却无权接触设计软件；每架飞机仅赚取加工费，利润不足整机的3%。

技术输血更是天方夜谭。当川崎重工试图借鉴波音777的起落架技术研发国产部件时，立刻收到律师函警告“专利侵权”；石川岛播磨重工研发出世界顶尖的航空发动机主轴，却因美国限制出口，只能低价供应给通用电气。

曾参与零式设计的名古屋研究所，如今沦为波音图纸的日文翻译部。讽刺的是，这种代工依赖反而被包装成“成功”。2003年小泉纯一郎参观波音工厂时称赞：“日本翅膀托起美国梦想”，却绝口不提三菱同年裁撤了40%的航空设计师。

当中国商飞开始研制C919时，日本工程师私下感慨：“我们连风洞试验场都拆除了，还谈什么竞争？”

SpaceJet的残骸

2008年，三菱重工押注最后豪赌，三菱支线喷气机（MRJ）。项目初期声势浩大：丰田集团注资500亿日元，政府补贴300亿，计划打造“亚洲首款喷气客机”。

但美国的技术绞索早已收紧。联邦航空局（FAA）以“安全冗余不足”为由，强制要求修改机舱加压系统，导致机身增重1.2吨；普惠发动机的接口协议突然变更，迫使日本重写80%控制软件。2016年试飞时，舱门液压杆竟因美国禁运某种特种钢，只能用次品替代导致故障频发。

2020年新冠疫情成为压垮骆驼的最后一根稻草。波音将三菱SpaceJet（MRJ改名后）的认证推迟到2023年，同时向日本航空（JAL）倾销折价70%的巴西航空E175客机。

三菱社长无奈承认：“我们连试飞员的工资都发不出了”。2023年2月，SpaceJet项目正式终止，残存的3架原型机被拆解，零件标价出售。

东京羽田机场的跑道上，全日空最新空客A220呼啸升空，机翼上仍印着三菱重工的标志，那是为法国代工的防冰装置。

而在大阪的航空纪念馆里，零式战机与YS-11的模型并排陈列，玻璃展柜上积着薄灰，简介牌写着同一句话：“技术可以购买，但尊严无法代工。”